CVT problemen

CVT staat voor Continuously Variable Transmission. In plaats van tandwielparen heeft een CVT twee poelies: een primaire aan de kant van de motor en een secundaire aan de kant van de wielen. Elke poelie bestaat uit twee kegelvormige helften. Door die helften met oliedruk naar elkaar toe of van elkaar af te bewegen, verandert de werkzame diameter.

Tussen de poelies loopt een duwband van stalen segmenten op stalen ringen, of een ketting. Wordt de ene poelie groter, dan wordt de andere kleiner. Zo verandert de overbrenging traploos en houdt de bak de motor in het meest gunstige toerental. De duwband is overigens een Nederlandse vinding, met zijn oorsprong in de Variomatic van DAF.

Om de band niet te laten slippen, klemmen de poelies hem met grote kracht vast. Die klemkracht wordt hydraulisch geregeld. Alles hangt dus af van de juiste oliedruk en de juiste olie. Om weg te rijden gebruiken de meeste CVT's een koppelomvormer, sommige een lamellenkoppeling.

Sommige nieuwere CVT's, zoals de Direct Shift-CVT van Toyota, hebben een extra vaste versnelling om mee weg te rijden. Dat ontlast de band bij het optrekken.

Let op: de e-CVT in veel hybride auto's is geen CVT met een band. Het is een planetair tandwielstelsel dat het vermogen van motor en elektromotoren verdeelt. Lees daarover meer bij hybride en EV.

Gieren, zoemen of janken

Een licht zoemend karakter hoort bij sommige CVT's. Wordt het geluid duidelijk luider of hoger, dan kunnen lagers van de poelies, de oliepomp of een beschadigd poelievlak de oorzaak zijn. Een band die over een beschadigd vlak loopt, maakt een karakteristiek jankend geluid.

Slippen of een rubberband-gevoel

Het toerental loopt op, maar de snelheid blijft achter. Dat wijst op te weinig klemkracht. Oorzaken zijn verouderde of verkeerde olie, een probleem in het klepblok of de drukregeling, of slijtage aan band en poelies. Slippen beschadigt de poelievlakken snel, dus wachten maakt het erger.

Trillen of schokken bij wegrijden

Een trilling bij het optrekken kan uit de koppelomvormer of lamellenkoppeling komen, maar ook uit slijtage van band en poelies. Bij sommige merken helpt een olieverversing met nieuwe adaptatie al veel.

Noodloop of minder vermogen als hij warm is

Veel CVT's beschermen zichzelf bij oplopende olietemperatuur door het vermogen te beperken. Gebeurt dat vaak, bijvoorbeeld bergop of met een aanhanger, dan kan de olie verouderd zijn, de oliekoeler vervuild of de slijtage al ver gevorderd.

Geen of vertraagde aandrijving

Grijpt de bak na het kiezen van D of R traag of niet aan, dan wijst dat op drukverlies, een laag oliepeil of een probleem met de koppeling waarmee de CVT wegrijdt.

CVT-olie moet de band laten grijpen op de poelies en tegelijk alles smeren en koelen. Die wrijvingseigenschappen zijn per fabrikant precies afgestemd. Daarom bestaan er specifieke vloeistoffen, zoals de NS-2 en NS-3 specificaties van Nissan en eigen vloeistoffen voor de Audi Multitronic. Een universele automaatolie is voor een CVT meestal niet geschikt en kan juist slip veroorzaken.

Wanneer verversen?

Fabrikanten hanteren uiteenlopende intervallen en noemen de vulling soms lifetime. Veel transmissiespecialisten adviseren de CVT-olie rond de 60.000 kilometer te vervangen, en eerder bij zwaar gebruik: veel stadsverkeer, korte ritten, bergen of het trekken van een aanhanger.

Hoe wij het doen

• Uitlezen van foutcodes en olietemperatuur
• Olie aftappen en beoordelen op kleur, geur en slijtagedeeltjes
• Vullen met de voorgeschreven specificatie
• Peil controleren bij de juiste olietemperatuur
• Waar nodig de olieverouderingsteller in de regeleenheid resetten en adaptaties inleren
• Afsluitende testrit